炒股的公司有哪些 车企造芯，智能化终极之战

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　　智驾正成为新势力们的新赛点。

　　文|《中国企业家》记者 孔月昕

　　编辑|马吉英

　　“蔚来神玑NX9031已经流片成功。”在2024蔚来科技创新日（NIO IN）上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌边说边从裤兜里掏出了当天的“彩蛋”——半个手掌大小的芯片进行展示。

　　踏上自研芯片道路的不仅仅是蔚来。据称，小鹏汽车自研的智驾芯片也已经送去流片，理想汽车自研的智驾芯片“舒马赫”预计年内完成流片（试生产）。自2020年以来，自研芯片的车企名单还有比亚迪、吉利、小米等。

　　但车企自研芯片也面临较大争议。

　　此前，零跑汽车曾自研首款国产智驾芯片凌芯01，但因为投入产出不成正比最后不了了之。对此，零跑创始人、董事长、CEO朱江明曾在接受媒体采访时表示，汽车的量太少，芯片投入太大，自制芯片并不划算。

　　李斌并不否认，造芯片花了“好多钱”。仅在2023年，蔚来在研发上的投入就超过134亿元。

　　研发上的高投入也让外界给蔚来贴上了“花钱大手大脚”的标签，但在李斌看来，“芯片的研发费用高，但只要量产了，单价就会便宜。”

　　在他看来，科技创新是智能电动汽车竞争的制高点，AI将成为智能电动汽车企业的核心能力。一家成功的智能电动汽车公司，一定是一家成功的AI公司。蔚来每年过百亿元的研发投入，是在争取参与“决赛”的资格。

　　造芯的不同路径

　　在科技创新日活动上，李斌公布了神玑NX9031的技术能力，其具备超强任务并发处理能力的CPU计算群和充裕的访存带宽，能够实现快速且稳定的延时处理；全链路超感增强——自研图像信号处理器ISP，能实现全天候、全场景识别，实现紧急场景下更早的刹车响应。

　　不仅是蔚来，智能驾驶越发被重视的今天，车企对AI技术的研发及投入与日俱增，而“端到端”的AI大模型落地智驾，自然少不了最为核心的芯片。

　　车企自研芯片的“先行者”是特斯拉。

　　2014年，特斯拉开始研究自动驾驶，并与Mobileye、英伟达等企业展开了硬件（芯片）方面的合作。但到了2016年，特斯拉发现，市场上没有满足其自动驾驶需求的现成的解决方案，因此组建团队启动了自研芯片项目。

　　2019年，特斯拉自研的FSD芯片正式推出，开始批量生产装车，由此降低了对于英伟达的依赖。

　　除了在自动驾驶芯片上的进展，特斯拉还在攻克AI芯片。2021年AI Day上，特斯拉发布了D1芯片。2020年，特斯拉公布Dojo超级计算机计划，D1芯片的推出就是为了满足其在AI领域的发展需求。

　　据称，特斯拉还在研发下一代D2芯片，以进一步提升芯片性能并解决信息流瓶颈问题。

　　在2019年特斯拉量产FSD芯片后，国内车企相继于2020年组建起自己的芯片团队，其中蔚小理最受关注。

　　从公开数据看，蔚来是造车新势力中自研自动驾驶芯片最早、投入最大的公司。李斌在今年的科技创新日上称，神玑NX9031芯片流片回来已经几个月了，过去几个月一直在做各方面的测试。其芯片和底层软件均已实现自主设计，拥有超500亿颗晶体管，在综合能力和执行效率上，一颗自研芯片能实现四颗业界旗舰芯片的性能。

　　小鹏汽车于2020年底开始招募芯片团队，据了解，目前小鹏汽车自研的智驾芯片已经送去流片，有媒体称其预计8月回片。

　　理想汽车是蔚小理三家车企中最晚传出自研芯片的厂商，项目代号为“舒马赫”，预计在今年内完成流片。

　　针对上述信息，《中国企业家》向小鹏汽车、理想汽车求证，双方均表示不予回应。

　　与特斯拉、蔚小理等不同的是，有着规模优势的比亚迪，较早关注芯片领域的投资机遇，实行的是先投资合作、后自研芯片的“省钱”模式。

　　2021年开始，比亚迪加速全产业链投资布局。在芯片领域，其最先投资了地平线。天眼查显示，此后3年多时间里，比亚迪投资了近80家企业，其中近1/3的企业都是芯片半导体相关领域，涵盖AI芯片、智能驾驶芯片、碳化硅外延芯片、半导体器件等细分赛道。

　　除了投资，比亚迪也没有放弃自研。此前就有媒体报道，比亚迪已经在自研智能驾驶专用芯片，补强关键技术。不仅如此，在比亚迪2023年度股东大会上，王传福表示，未来将在智能驾驶领域投入1000亿元，聚焦包括生成式AI、大模型等在内的智能驾驶技术研发。

2. 文化与宗教联系：匈牙利与以色列之间的关系也受到文化与宗教因素的影响。匈牙利历史上曾是基督教抵抗伊斯兰势力的前线，这使得它在文化上与同样面临周边地区冲突的以色列产生共鸣。此外，部分匈牙利人认为自己与古代匈奴人有关联，这在某种程度上促进了他们与同样被认为是外来者或少数群体的以色列人之间的认同感。

所以，为什么日本会实行计划生育制度呢？这种制度的具体实践为什么要如此严酷？未来的日本还有可能提高新生儿的出生率吗？

　　同样是投研一体的小米汽车，凭借手机时代的技术积累，也在自研芯片领域取得成效。从2014年开始研发至今，小米已经推出了多款自研芯片，并逐步扩展到汽车芯片领域。

　　此外，小米也在通过投资进行布局。据天眼查数据，自2017年以来，通过小米产投，小米已经投资了约110家与芯片半导体和电子相关的企业。

　　从2020年起，小米产投开始加大在电动车产业链的布局。这不仅有助于小米在芯片领域的自主研发，也为小米造车提供了强有力的支持。2021年，雷军曾宣布，未来五年小米的研发投入将超1000亿元。

　　此外，吉利汽车曾在2024年初发布新一代智驾芯片AD1000；不造车的华为也曾推出智驾AI芯片——昇腾610。

　　新势力的新赛点

　　各家车企积极发声造芯的背后，AI所引领的智驾正成为新势力们的新赛点。

　　因此，无论是马斯克及特斯拉，还是国内的新能源车企，都在积极研发、投入大模型或智能驾驶相关领域。

　　今年年初，苹果放弃造车后，李想曾评价：“苹果放弃造车，选择聚焦人工智能是绝对正确的战略选择……做成了汽车，大获成功，苹果会增加2万亿美金的市值，但是汽车大获成功的必要条件仍然是人工智能。汽车的电动化是上半场，人工智能才是决赛。”

　　不仅对苹果，人工智能对于汽车行业同样存在巨大意义。

　　在理想汽车2023年春季媒体沟通会上，李想曾表示：“像特斯拉做自己的AI训练芯片D1，它整个体系构建起来以后，大概能做到英伟达A100六分之一的成本。”

　　蔚来一直都是全球领先的芯片公司的最主要的汽车行业客户，这也是李斌坚持自研智能芯片的重要原因。李斌认为，研发是能换毛利的。这条路径虽然见效慢，但肯定是毛利提升最重要的方向之一。他将蔚来造芯总结为“短期是投入，长期是利润”。

　　不过车控CHEK合伙人洪泽鑫认为，特斯拉自己造芯是因为销量够多，形成了规模效应，自造芯片一方面可以节约成本，另一方面能够做到定制化。国内大部分车企还没有达到规模效应，（造芯）短期内也很难带来价值。

　　从公开数据看，2024年1~7月，蔚小理三家的累计销量分别为107924辆、63173辆、239981辆；特斯拉的累计销量约为90万辆；比亚迪的累计销量为194.8万辆。

　　从规模上看，国内最应该造芯片的是比亚迪。“比亚迪做自研的出发点是因为供应商的价格谈不拢，核算过后发现自己做成本更低，质量把控也更好，所以才会自己做，比如毫米波雷达、一些组件等。”洪泽鑫认为。

　　在洪泽鑫看来，不管是蔚来还是小鹏，目前所谓的芯片投入，更多是在设计层面上。“目前芯片设计层面的门槛已经很低了，都是各种IP的组合，芯片制造才是门槛。芯片制造要想有突破，在国内要先形成规模化效应。有了量才能养活一家企业，然后再去建立自己的技术壁垒。”

　　对此，李斌也坦承，蔚来在芯片方面的优势至少要到2025年第一季度才会发挥出来。“即使芯片上车了，依托于芯片的新架构的体验，落地也是需要时间的，大家要管理好期望值。”李斌说。

　　这种情况下，洪泽鑫认为，目前新势力车企制造芯片并不能给产业链带来很大价值。

　　不过，在全球卷算力训练模型和数据的背景下，自研芯片也是对企业算力安全的保障。李斌表示，国外对于芯片的限制，对于汽车行业已经形成了实际影响。在云端训练上，从2023年10月开始，国内企业已经无法用到全球最先进的芯片。至于智驾团队必然要用到的数据中心训练芯片以及端侧推理芯片等，目前情况还在可控范围之内，“但我们要（准备好）应对未来的各种变化”。

　　基于此，蔚来每个季度要持续投入30亿元左右的研发费用，一年的研发费用超百亿元，其中60%~70%用在基础研发方面。

　　在李斌看来，汽车行业是一场马拉松。“今天即使在换电这件事上，我也不敢说蔚来有护城河，我认为整个行业竞争的路还非常长，今天处于非常早期的阶段。在技术变革如此快、各种人工智能技术路线快速迭代的情况下，我觉得只能全力以赴，按照自己理解的逻辑和最底层的模型，坚决地狠搞。”李斌说。

　　

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责任编辑：张倩 炒股的公司有哪些